Международно-правовая унификация норм, применяемых к обязательствам вследствие причинения вреда (на примере конвенций и договоров о правовой помощи). Денис Сологуб

2009-05-26

В настоящий момент в области международно-правового регулирования внедоговорных отношений отсутствует какое-либо единое универсальное соглашение. Однако существуют отдельные межгосударственные договоры по вопросам возмещения вреда.

В 1969 году Институт Международного права принял резолюцию, рекомендовавшую судам при отсутствии существенной связи между спорным вопросом и местом причинения вреда (locus delicti) применять право, определяющее специальные отношения между сторонами или между сторонами и событием. В 70-е годы была предпринята попытка унифицировать вопросы статута деликтных обязательств. Так, проект Конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам [1], включал в себя положения о внедоговорной ответственности. Проект предусматривал в качестве основной привязки закон места, где возникли обстоятельства, явившиеся основанием для иска (lex loci), однако оговаривал положение о том, что должно применяться другое право при отсутствии существенной связи между положением, сложившимся в результате правонарушения и государством, в котором наступил вред, либо при наличии существенной связи с другим государством, чьё право будет применяться.

При создании Конвенции из предмета её регулирования были исключены вопросы внедоговорных отношений, так как было принято решение о разделении договорной и внедоговорной ответственности и включения их в разные конвенции. Причина такого исключения состояла в том, что в государствах ЕС коллизионное регулирование деликтной ответственности значительно отличалось друг от друга, в связи с чем было принято решение о принятии конвенции о договорных обязательствах, а затем унифицировать коллизионные нормы в сфере деликтных обязательств, однако дальнейшая работа над конвенцией о внедоговорных обязательствах была остановлена.

За время, прошедшее с момента разработки Конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам [2], каких-либо международных соглашений и европейских актов в области коллизионного права на платформе европейской интеграции принято не было. Исключение составляют лишь единичные односторонние коллизионные нормы, содержащиеся в основном в директивах Сообщества, посвященных защите прав потребителей, страхованию и др [3]. Принятая же 19 июня 1980 г. Конвенция о праве, применимом к договорным обязательствам, в строгом смысле европейской не является [4]: хотя Сообщество и принимало активное участие в ее подготовке, создавалась она за пределами ст. 220 Римского договора [5]. Такой своеобразный статус Конвенции до недавнего времени вызывал споры в европейской юридической литературе по вопросу ее «европейской» или «неевропейской» природы [6], но сегодня важно другое — Конвенция составляет фактическую основу действующего европейского коллизионного договорного права. Только 22 июля 2003 г. Комиссия Сообщества представила окончательный проект регламента «О праве, применимом к внедоговорным отношениям» (сокращенно «Рим II) [7], призванный восполнить существующий пробел в едином европейском регулировании в этой сфере, образовавшийся в связи с инициативой английской стороны по ограничению предмета регулирования Римской конвенции.

Регламент призван регулировать в основном деликтные и квазиделиктные обязательства, осложненные иностранным элементом. Объем действия Регламента конкретизирован в первой главе, в соответствии с которой нормы Регламента не применяются к внедоговорным обязательствам, возникающим из семейных или схожих с ними отношений; отношений, возникающий из оборота ценных бумаг; к обязательствам, возникающим в результате нарушения процессуальных прав и некоторым другим.

Право, применимое в соответствии с нормами Регламента, применяется вне зависимости от того, является ли государство, право которого подлежит применению, членом Европейского Союза. Таким образом, эта норма призвана усилить унификационный эффект Регламента.

В соответствии с общим правилом Регламента правом, применимым к внедоговорным обязательствам, возникающим из деликта, является право места наступления вреда не зависимо от государства, где имело место вредоносное действие, а также не зависимо от государства, где проявились обстоятельства, являющиеся второстепенными по отношению к основному причинению вреда. Таким образом, основной привязкой Регламента выступает lex loci iniuriae (привязка к месту наступления последствий). В случае, если причинитель вреда и потерпевший имеют обычное место жительства или место ведения дел на территории страны совершения деликта, применимым правом будет право этого государства; однако если из обстоятельств дела следует, что существует более тесная связь с другим государством, а также отсутствует существенная связь между внедоговорным обязательством и государством, право которого должно применяться в соответствии с общим правилом, применению подлежит право страны, имеющей более тесную связь с обстоятельствами дела.

Представляется важным отметить, что использование критерия наиболее тесной связи предусмотрено и в законодательстве Российской Федерации. Так, пункт 2 ст. 1186 Гражданского кодекса [8] закрепляет положение о том, что если в соответствии с существующими коллизионными нормами невозможно определить право, подлежащее применению, применяется право страны, с которой гражданско-правовое отношение, осложненное иностранным элементом, наиболее тесно связано.

В случае, когда причинение вреда происходит на территории, на которую не распространяется суверенитет какого-либо государства, применяется право государства, в котором зарегистрировано транспортное или иное средство, связанное с совершенным деликтом. Если не существует таковой связи с каким-либо конкретным государством или существует связь с несколькими государствами, то применяется право того из них, с которым отношение связано в большей степени.

Правом, применимым к деликтным обязательствам, возникающим в результате причинения вреда товаром или услугой, является право страны обычного пребывания потерпевшего, в случае, если в этой стране виновный также имеет постоянное место пребывания или был приобретен товар или оказана услуга. Во всех остальных случаях применению подлежит право страны совершения противоправного деяния.

В соответствии с Регламентом к внедоговорным обязательствам сторон, возникшим в результате недобросовестной конкуренции, применяется право страны, в которой затронуты конкурентные отношения или коллективные интересы потребителей.

Правом, применимым в результате клеветы, является право страны обычного проживания пострадавшего в момент совершения деликта. Эта норма конкретизирует в отношении диффамации общую норму Регламента, в соответствии с которой к деликтному обязательству применяется право места причинения вреда.

Обязательства, возникшие в результате причинения вреда окружающей среде, регулируются правом страны, где наступили или могут наступить вредные последствия.

Статья 9 Регламента очерчивает сферу действия права, применимого к внедоговорным обязательствам: определяет основания, условия и пределы ответственности, а также лиц, которые должны нести такую ответственность, а также основания от ее освобождения и ограничения; виды наступившего вреда; меры, которые может предпринять суд для обеспечения компенсации потерпевшему и др.

В соответствии с положениями Регламента стороны могут избрать право, применимое к возникшему обязательству. При этом отсутствует ограничение на выбор какого-либо отдельного права. Однако Регламент особо оговаривает, что выбор сторон не должен затрагивать прав третьих лиц.

При определении ответственности в расчет должны приниматься стандарты поведения и безопасности, действующие в месте и во время совершения вредоносного действия. Поскольку в соответствии с общим правилом применению подлежит право места наступления вреда, то эта норма призвана защитить интересы государства, на территории которого действует виновный.

Пострадавшие лица вправе предъявить требования непосредственно страховщику виновного, если такая возможность предусмотрена правом, применимым к внедоговорному обязательству. Если это право не предусматривает такой возможности, требование может быть предъявлено, если это предусмотрено правом, регулирующим договор страхования.

В Регламенте также предусмотрен отказ от обратной отсылки: отсылка к тому или иному праву понимается как отсылка к его материальному праву. В применении норм права, определяемому в соответствии с Регламентом, может быть отказано только в том случае, если такое применение явно не соответствует публичному порядку страны суда. Следует отметить, что эти нормы соответствуют действующим положениям российского законодательства.

Несмотря на отсутствие в области внедоговорных отношений единого универсального акта, определенные достижения в сфере унификации коллизионных норм по вопросам деликтных обязательств, выраженных в действующих международных договорах, существуют: были унифицированы коллизионные нормы в отношении отдельных видов деликтной ответственности. Например, Конвенция о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям (Гаага, 4 мая 1971 г.) [9].

Статья 3 устанавливает общее правило о том, что применимым правом является право государства, на территории которого произошло автотранспортное происшествие. В то же время Конвенция предусматривает исключения из традиционного метода:

1) если в дорожно-транспортное происшествие вовлечено только одно транспортное средство и оно зарегистрировано в ином государстве, чем то, в котором произошло происшествие, национальное право государства регистрации применяется к определению ответственности:

- перед   водителем,   собственником   или   другим   лицом, обладающим правами на транспортное средство, независимо от их постоянного местожительства;
- перед    пострадавшим,    который    являлся    пассажиром транспортного средства и постоянное местожительство которого находится в государстве, ином, чем то, в котором случилось происшествие;
- перед пострадавшим, который находился вне транспортного средства   в месте происшествия и постоянное местожительство которого находится в государстве регистрации.
- Если имеется два или более пострадавших, то применимое право определяется раздельно для каждого из них.

2) если в дорожно-транспортное происшествие вовлечены два или более транспортных средств, то положения о применении национального права применяются лишь тогда, когда все транспортные средства зарегистрированы в одном и том же государстве.

3) если участников происшествия, находившихся вне автомобиля, и других машин, оказавшихся в данном месте, двое или больше, то положения о применении национального права применяются только при условии, что все эти лица постоянно проживают в государстве регистрации.

В случае, если автомобили зарегистрированы в нескольких государствах, то применяется право их обычного нахождения (habitually stationed).

Ответственность за вред, причиненный вещам вне транспортного средства или транспортных средств, регулируется национальным правом государства, в котором имело место происшествие. Однако ответственность за вред, причиненный личным вещам пострадавшего вне транспортного средства или транспортных средств, регулируется национальным правом государства регистрации, если такое право применимо к ответственности по отношению к пострадавшему.

Такая детаьная регламентация процесса установления применимого права связана прежде всего с тем, что данная Конвенция, в первую очередь, призвана защищать интересы страховых организаций [10].

Сфера действия применимого права определена в статье 8 Конвенции, в соответствии с которой применимый закон устанавливает основание и объем ответственности; основания для освобождения от ответственности, любое ограничение ответственности и любое распределение ответственности; наличие и виды телесных повреждений или вреда, которые подлежат компенсации; виды и объем ущерба; вопрос о том, может ли право на возмещение вреда быть переуступлено или передано по наследству; круг лиц, которым причинен вред и которые вправе самостоятельно потребовать его возмещения; ответственность доверителя за действия своего агента или нанимателя за действия своего работника; положения о приобретательной и исковой давности, включая положения о начале течения срока приобретательной или исковой давности, а также о прерывании и приостановлении такого срока.

Конвенция особо оговаривает, что она не регулирует вопросы ответственности производителей, продавцов транспортных средств, а также лиц, специализирующихся в их ремонте.

Важное положение закреплено в ст. 11, которая устанавливает, что Конвенция применяется и в том случае, если применимое право – право страны, не участвующей в Конвенции. Такое условие существенно расширяет сферу деятельности Конвенции, повышая ее унификационный эффект.

Еще одной конвенцией, унифицирующей нормы деликтной ответственности, к которой присоединились многие страны, является Конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя (Гаага, 1973 г.). Конвенция определяет право, применимое к ответственности изготовителя за вред, причиненный его товаром, включая ущерб, понесенный вследствие неправильного описания товара или отсутствия описания его свойств и метода использования. Перечень лиц, ответственных за товар, содержится в статье 3, к которым, помимо изготовителя, отнесены изготовители первоначального продукта, поставщик товара, а также мастера по ремонту и хранители, участвующие в производстве и распределении товара.

Причинение вреда некачественной продукцией часто сопровождается пространственным фактором: изготовление товара может иметь место в одной стране, продажа – в другой, использование – в третьей. При этом следует отличать нормы, регулирующие ответственность производителя за ущерб, причиненный его продукцией, от норм, которые регулируют ответственность производителя или продавца за введение в оборот некачественной продукции [11]. В последнем случае применению подлежат нормы, регулирующие ответственность в сфере договорных обязательств.

В качестве применимого права в соответствии с нормами Конвенции выступает национальное право государства, где был нанесен вред, если: 1) это государство является местом постоянного проживания пострадавшего; 2) в нем расположено основное место деятельности предположительно ответственного лица; 3) на его территории был приобретен товар пострадавшим (ст. 4).

В случае, когда место жительства пострадавшего и место деятельности предположительно ответственного лица находятся в одном государстве, то применяется право последнего (ст.5). Конвенция предусматривает и другое исключение: если совпадают местожительство пострадавшего и место, где он приобрел товар, то применяется право этого государства (ст. 5), если не применяется право этого государства, то применяется право государства, где располагается основное место деятельности предположительно ответственного лица, кроме случаев, когда истец не основывает свои требования на праве стороны, где был нанесен вред (ст. 6) – таким образом закрепляется определенная свобода выбора стороны.

Конвенция не содержит положений о праве пострадавшего предъявить требования страховщику гражданской ответственности, так как в данной области такого рода страхование распространено гораздо реже, чем, например, в сфере дорожно-транспортных происшествий.

Конвенция также содержит положение о том, что она действует и в том случае, если применимым правом является право государства, не являющегося участником Конвенции.

Многосторонние международные договоры по вопросам гражданской ответственности по отдельным видам правонарушений, совершаемых, как правило, источниками повышенной опасности, регулируют деликтные отношения преимущественно не коллизионным, а прямым методом, включая унифицированные материально-правовые нормы. Для такого рода международных договоров характерны введение института объективной ответственности для причинителя вреда, ограничение объема возмещения за причиненный ущерб, обязательное страхование некоторых видов ответственности.

Среди таких договоров – Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью (Брюссель, 1969 г.; СССР присоединился в 1975 году) [12]. Морские аварии всегда вызывают многоплановые правовые последствия. Одно из наиболее тяжких – разлив в морскую воду нефтепродуктов. В результате аварии танкера «Торри Каньон» в 1967 году у берегов Великобритании в море вылилось 120 тысяч тонн сырой нефти, что создало нефтяную пленку, которая распространилась через Ла-Манш до Франции. И сразу возникли правовые вопросы, требовавшие разрешения [13].

В их числе были такие:

- до какого предела государство, которому непосредственно угрожает авария может предпринять меры для защиты своего побережья;

- должна ли возникать абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы, кто должен нести ответственность за загрязнения.

Возникновение таких вопросов послужило началом подготовки трех международных конвенций, заложивших основы частноправового и публично-правового режимов для соответствующих случаев. К ним относятся: Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г. с Протоколом 1976 г. и с Протоколом 1992 г.; Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. [14]; Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969г.

С вступления в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов.

Международное соглашение по своей сути всегда публично, поскольку в нем отражена воля субъектов международного права. Согласно ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. никакой международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства без его согласия: международный договор действителен только в отношении государств-участников. Однако в международном праве заметным явлением становятся конвенции, которые предусматривают возможность применения их норм в отношении физических и юридических лиц государств, не являющихся участниками таких конвенций. Речь идет о Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью. В числе ее участников 90 государств [15]. Универсальность Конвенции состоит в том, что ее ключевые положения нашли отражение в национальном законодательстве государств-участников. Признанием и подтверждением ее являются соответствующие нормы, содержащиеся в Кодексе торгового мореплавания РФ [16].

Конвенция обеспечивает получение возмещения лицам, понесшим убытки из-за загрязнения, вызванного утечкой и сливом нефти из судов, определяет пределы ответственности делинквента. В соответствии с положениями Конвенции ограничение ответственности не допускается, если ущерб был вызван в результате виновного поведения собственника морского судна, его служащих и агентов, совершенных с целью причинения ущерба, при условии, что служащий или агент действовали при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий.

Собственник морского судна не отвечает за ущерб от загрязнения, если докажет, что ущерб явился результатом военных или иных подобных действий или стихийного явления, исключительного по своему характеру, виновного поведения третьих лиц или неправомерного действия властей. Конвенция освобождает собственника морского судна от ответственности за ущерб, вызванный виновными действиями потерпевшего. Кроме того, нормы Конвенции предусматривают меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности и т.д.

Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является международной отраслью.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента (Брюссель, 25 августа 1924; Гаагские правила) [17]; Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента (Правила Висби, 23 февраля 1968 г.); Конвенция ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила, 30 марта 1978 г.) [18].

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. Участниками Гаагских правил являются более 60 стран. Значительное число морских государств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 года, привели свое законодательство в соответствие с ее правилами. Более 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (правилами Висби). К этой Конвенции присоединилась и Российская Федерация. Некоторые государства, в основном Азии и Африки, применяют Гамбургские правила.

Положение осложняется тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя или любого иного заинтересованного лица в случаях, когда порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств-участников Конвенции или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в государстве-участнике Конвенции.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих, - вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка).

Девиация [19] для спасения или попытки спасения жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки (п. 6 ст. 5).

Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны.

Гамбургские правила вступили в силу в 1992 году. Согласно Правилам перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных последствий. Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение – если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, в особенности со стороны грузовладельцев и страховщиков груза. Конвенция 1978 г. внесла многое в вопрос об ответственности за груз морского перевозчика. Так, из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена навигационная ошибка, т.е. перевозчик в течение всего периода является ответственным за ущерб, причиненный грузу, если не докажет, что этот ущерб возник не по его вине. В российском законодательстве навигационная ошибка сохраняется как основание, освобождающее перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 167 КТМ РФ).

Основным международным договором в области правового регулирования международных смешанных перевозок выступает Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. [20].

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 18).

В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с указанным в Конвенции, предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (Женева, 10 октября 1989 г.) [21] применяется:

- к ущербу, причиненному на территории государства-участника и в результате инцидента, происшедшего на территории государства-участника;

- к предупредительным мерам, принятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба.

Данная Конвенция применяется к искам, за исключением тех, которые возникли на основе договора на перевозку грузов или пассажиров, за ущерб, причиненный в ходе перевозки опасных грузов автомобильным, железнодорожным или внутренним водным транспортом.

Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960 г.) [22] определяет возмещение ущерба, причиненного столкновением между судами внутреннего плавания в водах одной из договаривающихся сторон, а также возмещение ущерба, причиненного вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения правил одним судном внутреннего плавания в водах одной из договаривающихся сторон.

Ряд конвенций действует и в области возмещения вреда за ядерный ущерб: Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. [23]; Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. [24]; Парижская конвенция об ответственности в отношении третьих лиц в области атомной энергетики 1960 г. [25]. Эти конвенции, как правило, исходят из принципа компетентности судов страны, в которой произошло действие. При этом должно применяться право страны суда. Венская конвенция, например, четко определяет, что подлежит применению право страны суда, включая правила этого права, относящиеся к коллизионному праву.

Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. [26] предусматривает процедуры и правила в отношении ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, и обеспечения, в том числе, безотлагательной выплаты полной и справедливой компенсации потерпевшим. Закрепляя межгосударственные обязательства в этой области, Конвенция вместе с тем предусматривает, что никакое ее положение не препятствует государству либо физическими и/или юридическим лицам, которых оно может представлять, возбудить иск в судах либо предъявить соответствующее требование в органы государства, которое осуществляет или организует запуск космического объекта или с территории которого либо установок которого осуществляется запуск объекта.

В любом случае, каковы бы ни были причины катастрофы, появляется необходимость возмещения вреда, причиненного происшествием. К одному из вопросов, которые неизбежно возникают, относится и вопрос и том, кто будет компенсировать ущерб лицам, находившимся на поверхности земли и пострадавшим в результате падения на них или их имущество обломков самолета. Юристы, стоявшие у истоков развития международного воздушного права начали рассматривать вопрос о необходимости подготовки международного договора, регулирующего вопросы возмещения ущерба, вызванного падением предметов с воздушных судов, лицам на поверхности земли. Результатом этого явилось подписание Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности. Данную Конвенцию подписали всего пять государств, и вследствие этого в рамках Международной Организации Гражданской Авиации в Риме в 1952 году была заключена Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности [27].

Целью государств, подписавших эту Конвенцию [28], согласно ее преамбуле, явилось желание обеспечить компенсацию лицам, которым был причинен ущерб иностранными воздушными судами.

Римская Конвенция применяется к случаям причинения ущёрба на территории одного государства-участника воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве-участнике. Ответственность наступает независимо от вины стороны, причинившей ущерб. В англосаксонской правовой системе подобная ответственность именуется «строгой» ответственностью (strict liability) и означает, что лицо, которому причинен ущерб, не должно доказывать наличие неосторожных действий или вины причинителя ущерба, единственное, что закон требует – это наличие причинно-следственной связи между ущербом и действиями (бездействием) причинителя ущерба [29].

Статья 1 Конвенции предусматривает, что любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, при условии доказательств, что этот ущерб причинен именно воздушным судном, имеет право на возмещение. Однако в статье закреплено положение, указывающее на обязательное наличие причинно-следственной связи, заключающееся в том, что право на ущерб отпадает в том случае, если такой ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого был причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с правилами воздушного движения.

Ответственность, согласно Конвенции, возлагается на эксплуатанта воздушного судна, которым, как правило, считается зарегистрированный владелец судна.

В ст. 4 Конвенции предусмотрена ситуация несанкционированного использования воздушного судна. При незаконном использовании судна ответственность несет как законный, так и незаконный пользователь. Однако законный пользователь может быть освобожден от возможной ответственности, если докажет, что он принял все надлежащие меры для предотвращения незаконного использования воздушного судна.

Для освобождения эксплуатанта от ответственности Конвенция использует случаи обстоятельств непреодолимой силы, перечень которых является закрытым и не подлежит расширению: любое лицо, которое должно нести ответственность согласно положениям Конвенции, не несет ответственности, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти. Наравне с обстоятельствами форс-мажора, Римская Конвенция также закрепляет положение о том, что любое лицо, которое должно нести ответственность, освобождается от нее в случае, если докажет, что причиненный ущерб возник в результате вины лица, которому причинен ущерб.

В Конвенции также рассмотрено такое обстоятельство возникновения ответственности, как столкновение воздушных судов в воздухе. Согласно ст. 7 когда два или более воздушных судна столкнулись или создали друг для друга помехи в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на возмещение, либо когда два или более воздушных судна причинили такой ущерб совместно, то каждое из этих воздушных судов считается причинившим ущерб, и эксплуатант каждого судна несет ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям Конвенции, однако предел ответственности не может быть превышен. Так, лицо, которому причинен ущерб, по своему выбору может требовать возмещения у любого из эксплуатантов. В свою очередь эксплуатант, выплативший компенсацию, при солидарной ответственности имеет право на возмещение расходов со стороны другого эксплуатанта в порядке реализации права регресса. Однако это право требования будет решаться не на основании положений Римской Конвенции, а на основании норм применимого к данному требованию права, т.к. согласно ст. 10 Конвенции, ничто в ней не наделяет правом регресса в отношении кого бы то ни было лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб.

В Конвенции также установлены пределы ответственности эксплуатанта за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности, которые определяются в зависимости от веса воздушного судна, причинившего ущерб. С целью предотвращения споров по поводу того, какой именно вес имеется в виду (вес судна с заправленным топливом, вес пустого самолета и т.п.) [30], Конвенция закрепила, что «вес» означает максимальный взлетный вес воздушного судна, установленный удостоверением о годности к полетам данного воздушного судна.

Говоря об ответственности за ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности, следует отметить, что такую ответственность также предусматривает упоминавшаяся ранее Римская Конвенция, которая, несмотря на это и другие ее преимущества, так и не стала унифицированным международно-правовым документом. Во-первых, пределы ответственности, предусмотренные Римской Конвенцией, слишком малы для надлежащей компенсации потерь лицам на поверхности, которым нанесен ущерб иностранными воздушными суднами. Во-вторых, режим ответственности для эксплуатантов авиационной техники государств – участников Конвенции является более мягким, чем для эксплуатантов из третьих стран [31]: так, эксплуатант из государства, не являющегося участником Конвенции, будет нести ответственность перед третьими лицами на поверхности (при причинении вреда в пределах территории России) в соответствии с требованиями российского законодательства на основании коллизионной привязки закона места причинения вреда (lex loci delicti commissi), что подтверждается и в ст. 1219 ГК РФ. При этом эксплуатант будет нести ответственность, исходя из фактического размера ущерба, причиненного эксплуатацией его воздушного судна, т.е. законодательно его ответственность не ограничена пределами. Эксплуатант же из государства-участника Конвенции будет нести ответственность в соответствии с предусмотренными ей пределами [32].

Не так давно в международном воздушном праве произошел сдвиг в сторону унификации одной из основных сфер правового регулирования воздушного транспорта – вступила в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 1999 г.) [33]. Что касается Римской Конвенции, то настал такой момент, когда требуется в корне пересмотреть ее положения либо в сторону безлимитной ответственности, либо в сторону изменения режима ответственности по примеру Монреальской Конвенции 1999 года (до определенного момента эксплуатант должен нести строгую ответственность, т.е. не вправе доказывать отсутствие своей вины, а если требования превышают данный предел, это эксплуатант может использовать средства правовой защиты.

Интерес представляют и иные нормы конвенций по вопросам подсудности в отношении споров, возникающих в результате причинения вреда. Такого рода нормы содержит, в частности, Брюссельская конвенция стран ЕС о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам [34], Луганская конвенция о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам [35]. Брюссельская Конвенция, в отличие от Луганской конвенции, носит закрытый характер и не предусматривает возможности вступления в неё государств, которые не являются членами ЕС. В соответствии с п. 3 ст. 5 обеих конвенций к лицу, которое имеет место жительства на территории государства-участника соглашения, может быть предъявлен иск в другом государстве-участнике; соглашения по деликтным и квазиделиктным делам – в суде по месту наступления вредоносного события.

Положения о деликтной ответственности часто включаются в договоры об оказании правовой помощи. При этом помимо классического принципа – закона места причинения вреда, закрепляется также закон общего гражданства деликвента и потерпевшего (например, такие нормы содержит Конвенция о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам – Минск, 22 января, 1993 г.) [36].

Таким образом, в международно-правовой области регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда, многосторонние договоры регулируют деликтные отношения преимущественно не коллизионным, а прямым методом, включая унифицированные материально-правовые нормы, поскольку коллизионно-правовой метод, ввиду различий в национальных законодательствах разных стран, является препятствием для процесса унификации соглашений в международном частном праве. Наряду с этим можно констатировать, что сам коллизионно-правовой метод подвергался существенной унификации преимущественно по отраслевому признаку. Так, коллизионные принципы, используемые в сфере международных обязательств, можно разделить на три группы.

К первой группе относятся общие коллизионные принципы, используемые для регулирования в любой области международных частноправовых отношений. В эту группу входят такие коллизионные привязки, как закон места совершения правонарушения, закон места заключения договора, закон государства, закон суда.

Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые транспортные привязки, – закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита – призванные разрешать вопросы о надлежащем к применению праве при перевозках различными видами транспорта.

Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза (им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон).

1. EC Convention on the Law applicable to contractual obligations (Rome, 19.VI.1980) // Ferbum. K. Private International Law. Addendum I.

2. Подробнее о Конвенции см: Ваг С, Mankowski P. Internationales Privatrecht. Band Allgemeine Lehren. M?nchen, 2003. § 84 u.а.

3. S: Sonnenberg H. Europarecht und Internationales Privatrecht// ZVglRWiss 95 (1996). S. 19-27.

4. В юридической литературе встречается термин «свободная конвенция» по отношению к Конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам. Например, см: Kreuzer К. Zu Stand und Perspektiven des Europaischen Internationalen Privatrechts. S. 13; Morris J.H.C. The conflict of law. 2005.

5. Linke H. Die Europaisierung des Internationalen Privat-und Verfahrensrechts. Traum oder Trauma? In Einheit und Vielfalt des Rechts: Festschrift fur R. Geimer / hrsg. von R. Schiitze. Munchen, 2002. S. 536.

6. Согласно основной точке зрения Конвенция является обычным международным договором, но существуют и предложения рассматривать ее в качестве «третичного права Сообщества» или «сопутствующего права ЕС». См., например: Staudinger-Magnus. Kommentar zum EGBGB. Berlin, 2002. Zu 27-37, Rn. 7.

7. Подробнее см.: Leible S., Engel A. Der Vorschlag der EG-Kommission fur eine Rom II-Verordnung: Auf dem Weg zu einheitlichen Ankniipfungsregeln fur auch Bervertragliche Schuldverhaltnisse in Europa // EuZW. 2004. S. 7-17.

8. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья от 26.11.2001. // СЗ РФ 2001. №49. Ст. 4552.

9. Конвенция о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям (Гаага, 4 мая 1971 г.) // Основные международные договоры и соглашения. СПб, 2003. / Сост. Огарков А.С.

10. Подробнее об этом см: Банковский В.В. Деликтная ответственность в международном частном праве // Правоведение. 2002.

11. Cheshire and North’s. Private International Law. Thirteenth edition. P. 627.

12. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г. (в ред. Протокола 1992 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXI. 1975.

13. См.: Мишнев В.М., Покровский И.Ф. Ответственность за ущерб от загрязнения морской среды нефтью с судов (на примере Балтийского моря) // Транспортное право. 2004, №4.

14. Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, 1971 г. // Основные международные договоры и соглашения. СПб, 2003. / Сост. Огарков А.С.

15. Status of the Civil and Fund Conventions at 1 January 2004. International Fund for compensation for oil pollution damage. IFOC annual report.

16. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 // СЗ РФ. 1999. №18. Ст. 2207.

17. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента (изм. Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г.) // Международное частное право: Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994.

18. Конвенция Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов 1978 г. Международное частное право: Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994.

19. Девиация – непредсказуемое отклонение морского судна от установленного договором или обычного пути следования, но с намерением вернуться на прежний курс. Стандартные случаи девиации – спасение людей, судна, оказание медицинской помощи // Большой юридический словарь. Под об. ред. А.Я. Сухарева. М., 2006.

20. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. // Международное частное право. Основные документы и соглашения / Сост. Петрова А.П., Ежова А.Р., Виноградов П.Р. М., 1999.

21. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом, 1989 г. // Международное частное право. Сборник документов / Сост. Кунцев К.Р. СПб, 1999.

22.Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, 1960 г. // Международное частное право. Сборник документов / Сост. Кунцев К.Р. СПб, 1999.

23.Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. // СПС «КонсультантПлюс»

24. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. // СЗ РФ 2005. № 35. Ст. 3588.

25. Парижская конвенция об ответственности в отношении третьих лиц в области атомной энергетики 1960 г. // СПС «КонсультантПлюс».

26. Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXIX. 1975.

27. См.: Бюллетень по безопасности полетов. 1996. ОАО «Аэрофлот-РМА».

28. Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 года // Ведомости СССР. 1982. № 9. Ст. 140.

29. См.: Романов А.К. Правовая система Англии. М., 2004. С. 45.

30. Thutter G.J. International Law. Conventions. 2003. P. 243-255.

31. Подробнее см.: См, например: Mankowski P. Das Grunbuch zur Rom I-Verordnung // ZEuP. 2003. Heft 3. S. 485; Ehle В. Internationales Privat- und Zivilverfahrensrecht. Das Grunbuch «Rom 1» — die Modernisierung des EVU steht bevor// GPR 1 / 03-04. S. 49-52; Siehr К. Auf dem Weg zu einem Europaischen Internationalen Privatrecht // EuZ. 2005. №5. S. 91; Jayme E., Kohler С. Europaisches Kollisionsrecht 2004; Kieninger E.-M. Die Forderungsabtretung im Internationalen Privatrecht. Bringt die «Rom I — Verordnung» ein «Ende der Geschichte»? // IPRax 2005. Heft 3. S. 202-205 и др.

32. См.: Катеренчук М.А. Ответственность за ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности: международно-правовые вопросы // Транспортное право. 2005, №2.

33. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Основные международные договоры и соглашения. СПб, 2003. / Сост. Огарков А.С.

34. Брюссельская конвенция стран ЕС о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам (27 сентября 1968 г.) // СПС «КонсультантПлюс».

35. Луганская конвенция о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам (16 сентября 1988 г.) // СПС «КонсультантПлюс».

36. Конвенция о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам, 1993 г. // СЗ РФ. 1995. №17. Ст. 1472.