«Да» и «Нет» в вопросах экономики России и Прибалтики. Любовь Савостина

2007-02-19

Экономическое взаимодействие России и балтийских стран в настоящее время осуществляется с большими сложностями. На развитии экономических связей негативно отражаются сложные политические взаимоотношения, переживаемые странами экономические трудности, усиление конкуренции на внутренних рынках в результате либерализации торговли, резкая смена внешнеэкономических приоритетов.

До 1991 г., когда экономика стран Балтии была интегрирована в СССР, на долю России приходилось до 70 % межреспубликанского оборота. Большая часть продукции производилась предприятиями союзного подчинения. После 1991 г. большинство из них стали банкротами, было утрачено до трети рабочих мест и гарантированные рынки сбыта. Развал этого сектора отчасти был осуществлен по политическим мотивам. В каждой из стран Балтии сохранилось не более 2–3 подобных предприятий, сумевших привлечь либо иностранных партнеров, либо инвесторов (например, завод приводных цепей в Латвии, Шяуляйский телевизионный завод в Литве, предприятие «Норма» в Эстонии).

Странам Балтии пришлось осваивать западные рынки, особенно после финансового кризиса в России в 1998 г. Стратегическим приоритетом для них стало членство в ЕС, рассматриваемое как ключ к будущему процветанию и установлению партнерских отношений с соседней Россией, развитию взаимовыгодных торгово-экономических отношений.

Нарушение основных прав и свобод российских граждан в Латвии и Эстонии, сдерживая налаживание нормальных межгосударственных отношений с Россией, негативно влияет и на развитие взаимных экономических связей. Россия и Эстония так и не заключили Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве. В 1994 г. РФ отменила режим наибольшего благоприятствования в торговле с Эстонией, после чего эстонские товары стали облагаться в России двойными по сравнению с большинством государств пошлинами. Подписание соглашения о взаимном предоставлении режима наибольшего благоприятствования висело в воздухе вплоть до вступления Эстонии в ЕС. Одной из причин, почему договор не был заключен, являлось нежелание эстонской стороны внести в него пункт, касающийся прав русскоязычного населения Эстонии, на чем настаивало российское правительство. В Эстонии воспринимали эту ситуацию, как торговую дискриминацию со стороны России. Это соглашение после вступления Эстонии в ЕС потеряло актуальность.

Несмотря на напряженные отношения, Россия остается крупным торговым партнером прибалтийских стран благодаря высокой активности предпринимателей, с выгодой использующих географического расположения региона. Особенно это касается посреднических функций. Через порты стран Балтии осуществляется реэкспорт черных и цветных металлов, нефтепродуктов, химикатов и лесной продукции, произведенных в России. В первой половине 90-х гг. благодаря реэкспорту Эстония стала одним из крупнейших поставщиков на мировой рынок цветных металлов.

В целом для торговых связей России и стран Балтии характерны значительные колебания по объемам и по соотношению объемов экспорта и импорта.

Валютно-финансовый кризис в России наряду с введением адресных экономических ограничений, в частности на торговлю с Латвией, отменой льготных железнодорожных тарифов на транзит грузов на латвийском направлении (в 1998 г.) привел к падению объемов товарооборота со странами Балтии в 1998–1999 гг. В результате резко сократилась доля России во внешней торговле этих стран. В 1997 г. у Латвии она равнялась 21 %, у Литвы – 24,5 %, у Эстонии – 13 %, а в 2001 г. эти доли составили соответственно 6 %, 11 % и 4 %. Следствием экономических потрясений в России явилось падение валового внутреннего продукта стран Балтии в 1999 г. на 2,3 % по сравнению с его ростом на 4,7 % в 1998 г. Из отраслей промышленности пострадали пищевая, особенно предприятия по переработке мяса, молока и рыбы, текстильная и электронная.

Августовский кризис 1998 г., показавший зависимость экономики балтийских стран от торговых связей с Россией, её уязвимость, способствовал дальнейшей переориентации внешнеэкономических связей, особенно Латвии и Эстонии, на рынки развитых стран. (Степень интегрированности региона в европейские структуры достигла высокого уровня: в 2004 г. на долю стран Евросоюза приходилось 77 % экспорта и 75 % импорта Латвии. Соответствующие показатели в Литве составили 67 % и 63 %, в Эстонии – 80 % и 78 %.)

Увеличению объема взаимной торговли России и стран Балтии в 2000–2004 гг. в определенной степени способствовали существенное улучшение конъюнктуры мирового рынка энергоресурсов, металлов, минеральных удобрений и других товаров, повышение конкурентоспособности российского экспорта из-за девальвации рубля. Объем импорта России из прибалтийских стран, в котором преобладают потребительские товары, стал зависеть, главным образом, от платежеспособного спроса российского населения, курса рубля, ставок ввозных пошлин, а также политических факторов. Хотя он вырос в связи с оживлением внутреннего спроса после августовского кризиса 1998 г., но в целом остался на довольно низком уровне. В 2004 г. импорт из Литвы увеличился по сравнению с 2003 г. на 12 %, Латвии – на 17 %, Эстонии – на 36,5 %. Существенно вырос экспорт из России в Литву (44 %) и Латвию (27,5 %), в Эстонию – на 9,5 %.

Наиболее крупные объемы взаимной торговли у России были с Литвой. Этому способствовало Соглашение о торгово-экономических отношениях (вступившее в силу в январе 1995 г.), предусматривающее взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования. Доля России в общем экспорте Литвы в 2004 г. составила 9,3 %, импорта – 23 %. В Латвии и Эстонии эти показатели были значительно ниже: в Латвии соответственно 6,5 % и 8,9 % и в Эстонии – 5,6 % и 9,25 %.

Удельный вес стран региона в торговле России сейчас составляет около 3 % (сюда входят прямые торговые поставки и следующие через страны Балтии транзитом и фактически поступающие в третьи страны). В то же время определенная часть товаров, произведенных в странах Балтии, поступает в Россию через другие страны (Польшу, Финляндию) или после незначительной переработки через Калининградскую область. Основные потоки транзитных грузов идут из России в западные страны. Например, в 2000 г. 96 % российских грузов, перевезенных через территорию Латвии, прошли через нее транзитом.

Прибалтийские страны имеют устойчивое пассивное сальдо торгового баланса с РФ, которое в последние годы имело тенденцию к росту. Отрицательное сальдо в торговле перекрывается валютными поступлениями за оказываемые ими России транзитные услуги.

Отрицательное сальдо в торговле перекрывается валютными поступлениями за оказываемые ими России транзитные услуги.

Экономическая роль России в Прибалтике определяется, прежде всего, поставками топлива, благодаря которым Россия занимает первое место в импорте Литвы, второе – Латвии и четвертое – Эстонии. В последние годы эти страны удовлетворяют основные импортные потребности в газе, нефти и ядерном топливе для АЭС (Литва) за счет российских поставок. В 2004 г. на долю России приходилось свыше 85 % ввоза минеральных продуктов Литвы, 50 % – Латвии. Обращает на себя внимание сохраняющаяся привязка экономики Литвы к российским поставкам топливно-сырьевых товаров. За последние годы около 90 % всех потребностей Литвы в первичных энергоносителях этой страны удовлетворяются за счет России. Поставки топлива поддерживаются конкурентоспособными ценами, в том числе благодаря низким транспортным издержкам, и отлаженной системой доставки через построенные в советское время трубопроводы. В 2004 г. удельный вес России в импорте Литвы составил: по удобрениям – 52 %, продуктам неорганической химии (апатиты) – 44 %, древесине – 38 %, бумажной массе из древесины – 78 %, черным металлам – 35 %, алюминию – 32 %. Ряд отраслей литовской промышленности работает на переработке российского сырья (нефть, древесина, металлы и др.) с последующим экспортом произведенной продукции на рынки третьих стран.

Крупными импортными позициями прибалтийских стран, особенно Эстонии, являются металлы (главным образом черные и алюминий) и изделия из них, а также химические продукты (удобрения, пластмассы). Быстро растущей импортной статьей являются лесобумажные товары и, прежде всего, древесина. Еловая и сосновая древесина ввозится из Псковской, Новгородской и ряда других областей России для производства пиломатериалов, впоследствии экспортируемых странами региона на Запад.

Негативным моментом продолжает оставаться сокращение в российском экспорте в страны Балтии доли изделий машиностроения. В 2004 г. удельный вес этой товарной группы в импорте Латвии и Эстонии составил 3,5 %, Литвы – 6,5 %. Из-за высоких цен, устаревших конструкций, неудовлетворительных технических характеристик спросом пользуется все более ограниченный круг российских машин и оборудования – легковые автомобили, тракторы, тепловыделяющие элементы (Литва), инструмент. Так, доля России в общем объеме реализуемых на внутреннем рынке Литвы легковых автомобилей не превышает 10 %. В этой доле значительное место занимают автомобили "Газель" и "Соболь" всех модификаций (до 6 тыс. единиц в год), собираемые в г. Рокишкисе (с декабря 2000 г.) из комплектов, поставляемых АО «Горьковский автозавод». С мая 2004 г. эти автомобили стали уже "евросоюзной" продукцией, которую можно продавать в другие страны альянса. Первый шаг к этому был сделан: из Рокишкиса до конца 2003 г. в Польшу отправили 200 "Газелей", в Словакию – 60, оборудованных дизельными моторами польского производства "Андория". Выгода от реализации данного проекта обоюдная: завод ГАЗ осваивает новые рынки, литовцы – развивают производство.

Страны Балтии прекратили закупку в России продукции военно-технического назначения (перевод вооруженных сил и военно-технического производства на стандарты НАТО вынудил их активно сотрудничать с фирмами развитых стран, прежде всего США, Швеции, Германии). В то же время сохраняется значение стран Балтии как поставщиков машиностроительной продукции на российский рынок. На изделия машиностроения приходится почти 60 % вывоза Эстонии, 40 % – Литвы и 23 % – Латвии. Столь высокая доля технических изделий связана с накоплением, хранением и подготовкой к экспорту комплектующих для сборочных производств, действующих или разворачивающихся в России и в созданных в странах Балтии беспошлинных зонах (Таллинн, Рига, Клайпеда и др.), а также с поставками (особенно Эстонией) подержанных легковых и частично грузовых автомобилей.

Группа продовольственных товаров, основными позициями которой являются рыба, мясо и изделия из них, продолжает оставаться одной из наиболее крупных в экспорте в Россию, несмотря на резкое снижение сотрудничества в этом направлении после августовского кризиса. Заметными экспортными позициями являются также химические продукты (фармацевтика и парфюмерия из Латвии, пластмассы из Литвы), а также текстильные материалы, изделия легкой промышленности (одежда, обувь).

В целом же значение стран Балтии как поставщика многих товаров, по которым Россия является нетто-импортером (продовольствие, товары широкого потребления и т. д.), невелико и имеет тенденцию к уменьшению. В 2004 г. на долю прибалтийских стран приходилось 1,2 % импорта РФ по сравнению с 1,7 % в 1994 г.

Вместе с тем Россия является крупнейшим покупателем у стран Балтии транспортных услуг, которые в значительной мере уравновешивают многократное превосходство российского товарного экспорта над импортом. Для России страны Балтии в силу выгодного географического положения, наличия незамерзающих морских портов (Вентспилс, Клайпеда, Таллинн и др.), хорошего, по сравнению с российскими портами, качества предоставляемых ими услуг, наличия развитых транспортных коммуникаций, включая нефтепроводы, имеют важное значение в обеспечении ее внешнеторговых связей. Через Балтию проходило транзитом до 2003 г. 13–15 % экспортных поставок российской нефти. В настоящее время российские компании при посредничестве балтийских фирм вывозят нефтепродукты, минеральные удобрения, пиломатериалы, металлы и изделия из них.

Россия является крупнейшим покупателем у стран Балтии транспортных услуг, которые в значительной мере уравновешивают многократное превосходство российского товарного экспорта над импортом.

Однако значение прибалтийских стран в обслуживании российского экспорта и импорта будет уменьшаться по мере расширения пропускной способности портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Интересы обеспечения внешнеэкономической безопасности, повышения эффективности внешнеэкономических связей за счет экономии на транспортных издержках требуют увеличения бюджетных поступлений от перевалки грузов в портах, достаточно высокой степени импортозамещения в транспортном обслуживании внешнеторговых связей России.

Россия заинтересована в большей загрузке порта Калининград. Пропускная способность единственного на Балтике незамерзающего портового комплекса России до 2002 г. использовалась на 40 %. В связи с высокими железнодорожными тарифами грузопоток из Калининграда переключился на порты Балтии, которые предлагают высокое качество обслуживания при сравнительно низких тарифах железнодорожной перевозки по своей территории.

Потенциальные возможности Калининградского порта позволяли перерабатывать около 1,2 млн. т цветных металлов в год. Но они долгое время использовались в небольшой степени, поскольку большая часть металлов шла через порты Эстонии. Так, в 1999 г. через порты Эстонии было отгружено 296 тыс. т алюминия, а в 2000 г. – около 500 тыс. т. Перегрузка такого количества металла позволила бы транспортным предприятиям Калининграда получить свыше 80 млн. руб. доходов.

Для привлечения грузов в Калининградский порт РЖД с августа 2001 г. применяет преференциальные тарифы. Например, общая стоимость железнодорожной перевозки одной тонны алюминия от Саянского завода до Таллинна составляет $ 80,3, до Калининграда – $ 74,7. С Красноярского комбината соответственно – $ 80,3 и $ 75,2. Стоимость же перевалки в Таллиннском порту равна 8 долл. за тонну, в Калининграде – $ 5,5.

Из-за увеличивающихся транзитных пошлин Россия вынуждена искать новые пути для экспорта и импорта товаров. С 20 июня 2005 г. в Калининградском порту начала работать новая морская линия, и грузы из российского анклава и обратно идут в обход литовской территории. Сейчас на маршруте занят один корабль, который за один рейс, т. е. за двое суток, перевозит пятьдесят пять двадцатифутовых контейнеров в Санкт-Петербург, и за трое суток – в Москву. Годовой объем перевалки грузов составит около 700 тыс. т. (на их транспортировку по железной дороге уходит 15-16 дней, а фурами – неделя). Сократились и расценки: суммарный транспортный тариф до Москвы, складывающийся из морского (Калининград – Санкт-Петербург) и автомобильного (Санкт-Петербург – Москва), равен железнодорожному. Преимуществами новой линии уже пользуется корпорация «Союз» – один из крупнейших в Европе производителей и поставщиков масложировой продукции, по инициативе которого и было налажено морское сообщение. Возможностью транспортировки по морю интересуются и другие известные предприятия. Например, «Телебалт», занимающийся изготовлением сложной бытовой техники, ликероводочный завод «СПИ— РВВК» и «Пивоварни Ивана Таранова».

Реализация планов создания Балтийской трубопроводной системы (БТС), в том числе завершение в 2002 г. строительства первой очереди нефтетерминала в порту Приморск мощностью 12 млн. т в год, а также решение об ускорении сроков строительства портов в Усть-Луге и бухте Батарейная, увеличение мощностей контейнерных терминалов и строительство нового комплекса для переработки минеральных удобрений в порту Санкт-Петербург вызывает перераспределение грузопотоков российского экспорта и импорта в пользу российских портов.

Экономика стран Балтии в большой зависимости от предоставляемых России услуг по транзиту. Импорт услуг значительно превышает их российский экспорт. Более зависима от российского транзита латвийская экономика. В грузообороте латвийских портов (52 млн. тонн в 2002 г.) доля российских товаров составляла около 80 %. По имеющимся оценкам, экспортные услуги Латвии по транзиту российских грузов в начале текущего десятилетия составляли $ 400–500 млн. в год, а Литвы – $ 350–400 млн. Велик также стоимостной объем транзитной перевалки в портах Эстонии. Транзитный бизнес с Россией дает не менее 25 % доходов бюджетов каждой из стран региона. Прекращение компанией “Транснефть” в 2003 г. подачи экспортной нефти по “трубе” никак не может компенсироваться поставками по железной дороге и оценивается бюджетной потерей для Латвии примерно $ 145 млн. в год.

Страны Балтии заинтересованы в сохранении выгодной для себя роли "российских ворот на Запад" и прилагают усилия по строительству и модернизации своих портов. В Вентспилсе, например, параллельно с развитием нефтяного сектора ведётся строительство нового контейнерного терминала, пропускная способность которого в перспективе должна достичь 250 тыс. контейнеров в год. Компания “Латхолдинг” построила нефтетерминал в Рижском порту. Латвийская нефтеторговая компания “Диназ” планирует построить в Риге морской терминал для перевалки нефтепродуктов мощностью до 10 млн. т в год.

Сокращение российского транзита, прежде всего нефтяного, через порты Латвии помимо экономической подоплеки имеет и политическую. Это своего рода средство экономического давления на страну с целью ослабления дискриминации русскоязычного населения. Но любые формы экономического давления отражаются на жизни самых незащищенных, в данном случае - неграждан.

Проводя довольно жесткую политику в отношении транзита через Латвию и Эстонию, Россия стремится укрепить правовую базу сотрудничества в области транспорта с Литвой. Заключены межправительственные соглашения о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта, о воздушном сообщении, о торговом судоходстве, о сотрудничестве в области речного транспорта, кроме того, действует соглашение между железными дорогами Калининградской области и Литовской Республики.

Переориентация нефтяных потоков на российские порты и концентрация ее перевалки в более узкой части Финского залива вызвало экологический демарш соседних стран, прежде всего тех, которые потеряли часть доходов от сокращения транзита российской нефти. На встрече глав правительств Совета государств Балтийского моря этот вопрос был внесен в повестку дня. Цель стран Балтии и Финляндии – убедить Международную морскую организацию объявить Балтику особо уязвимым морским районом и ограничить движение танкеров по нему. В этом случае стоимость транспортировки нефти может возрасти в 2–3 раза (повышение стоимости страховки, использование двухкорпусных танкеров и т. д.)

Реализуемый российско-германский проект о строительстве Северо-Европейского газопровода (СЕГ) из России в Германию усложнил отношения России и стран Балтии. Соглашение было подписано 8 сентября 2005 г. в Берлине. Проект предусматривает создание российско-немецкого совместного предприятия North European Gas Pipeline Company, в котором «Газпрому» будет принадлежать 51 % акций, а «БАСФ» и «Э.ОН Рургаз» – по 24,5 %.

Реализуемый российско-германский проект о строительстве Северо-Европейского газопровода (СЕГ) из России в Германию усложнил отношения России и стран Балтии.

Главной ресурсной базой для СЕГ определено Южно-Русское месторождение, разведанные запасы которого оцениваются более чем в 700 млрд. кубометров. Трасса нового газопровода должна пройти по дну Балтийского моря от Выборга (Ленинградская область) до Грайфсвальда (Германия) в обход Польши, Литвы и Латвии. Газопровод общей протяженностью 1 200 км будет введен в 2010 г. На первом этапе планируется строительство одной нитки пропускной способностью 27,5 млрд. кубометров газа в год. Проектом предусмотрено строительство второй нитки, которая увеличит мощность СЕГ до 55 млрд. кубометров. Суммарные инвестиции в проект составят свыше 4 млрд. евро. Предполагается строительство участков газопровода до Великобритании и Нидерландов, а также отводов для подачи газа в страны Скандинавии.

Соглашение о строительстве СЕГ, напрямую снабжающего страны Западной Европы "голубым топливом", вызвало неоднозначную реакцию со стороны стран-транзитчиков, были затронуты не только их экономические, но и политические интересы. По мнению спикера сейма Литвы Артураса Паулаускаса, Германия, договорившаяся с Россией, ведет себя корыстно и игнорирует интересы других европейских государств. По словам премьер-министра Латвии Айгарса Калвитиса, СЕГ может поставить под угрозу безопасность этого региона, поскольку не отвечает единой энергетической политике ЕС и может привести к экологической катастрофе (со времен второй мировой войны на балтийском дне покоятся залежи химического оружия гитлеровской Германии).

В основе резко отрицательного отношения руководителей и политиков стран Балтии и Польши к проекту СЕГ стояла экономическая причина. Они рассчитывали, что газопровод пойдет по территории их стран (Европейское сообщество дало свою позитивную оценку этому проекту еще в 2003 г.), и они смогут получать значительный доход от транзита российского газа («Газпром» вынужден платить в среднем около 25 долл. за каждую тысячу кубометров экспортируемого газа). Транзит гарантировал этим странам энергетическую безопасность и давал определенные экономические рычаги давления на Россию. В конечном итоге лидеры стран Балтии «одумались и поняли», что газопровод очень важен с точки зрения дальнейшего развития экономики и энергетики их стран.

В основе резко отрицательного отношения руководителей и политиков стран Балтии и Польши к проекту СЕГ стояла экономическая причина.

После реализации проекта «Газпром» получит прямой выход на европейские рынки. Экономическая выгода очевидна: уменьшается риск банального воровства газа из трубопровода, экономического шантажа со стороны фирм и стран-транзитчиков, отпадает надобность продавать им газ по заниженным ценам (сейчас это около $ 90 за 1 000 кубометров газа при среднерыночной цене $ 140–160), стоимость транспортировки газа из-за отсутствия транзитных пошлин станет меньше. Вовлечение в реализацию проекта крупнейших энергетических концернов уменьшает риск российского концерна, обеспечивает необходимое финансирование и делает «Газпром» совладельцем их бизнеса, включая газораспределительные сети в Германии. По оценкам экспертов, при полной загрузке газопровода инвестиции в его сооружение окупятся за два-три года. Уже в первый год эксплуатации СЕГ выручка должна составить порядка $ 4 млрд.

На долю российского газа в настоящее время приходится 26 % его потребления в Европе и около 40 % европейского импорта. Собственное производство газа в Европе будет из года в год сокращаться, а потребность в импорте, соответственно, возрастать. По прогнозам, на европейском газовом рынке к 2010 г. рост потребления сверх действующих соглашений может составить примерно 100 млрд. кубометров. В этих условиях объемы поставок, которые планируется осуществлять по СЕГ не просто прогноз, а уже подтвержденный спрос. С 1 января 2006 г. голубое топливо в страны Балтии будет поставляться по цене $ 120–125 за 1 000 кубометров вместо $ 80, т. е. подорожает на 50–56 %.

Россия не принадлежит к числу крупных инвесторов в страны Балтии. Этому препятствовало отсутствие у российских компаний достаточных финансовых средств, сказывался неблагоприятный политический климат. Кроме того, руководство этих стран сдерживало проникновение российского капитала в стратегические отрасли.

По объему иностранных инвестиций в латвийскую экономику Россия занимает четвертое место ($ 120 млн.) после Швеции, США и Германии. В настоящее время в этой стране созданы и функционируют более 1 620 предприятий и фирм с участием российского капитала. Больше всего инвестиций вложено в наземный транспорт, газовую отрасль и финансовую сферу.

Крупнейшим российским инвестором в латвийскую экономику является "Газпром", владеющий вместе с компанией “Итера – Латвия” 50 % акций латвийского газового монополиста АО "Латвияс газе". АО "Транснефтепродукт" имеет 34 % акций совместного нефтетранзитного предприятия "ЛатРосТранс", занимающегося эксплуатацией латвийских участков нефте - и продуктопроводов "Самара-Вентспилс".

”Лукойл” приобрел резервуарный парк для хранения нефти и нефтепродуктов на территории Латвии, участвует в расширении Вентспилского порта. В настоящее время вырисовывается перспектива продажи государственной доли (43 %) в компании “Веyстпилс нафта” российским нефтяным компаниям, которых не устраивает тот факт, что они не являются акционерами этой компании (именно этим объясняется прекращение с 2003 г. экспорта российской нефти по трубопроводу через Вентспилс).

"Московский муниципальный банк – Банк Москвы" потратил в 2003 г. 4, 886 млн. латов на покупку 99,7 % акций "Латвийского Бизнес-банка". Из других значимых покупок последних лет можно отметить: приобретение (в августе 1999 г.) финансово-промышленной группой "Росвагонмаш" 28 % акций Рижского электромашиностроительного завода, а ЗАО "Союзплодимпорт” – 49,9 % акций завода “Латвияс Бальзамс”.

Инвестиции из России в Эстонию довольно часто вызывают неоднозначную реакцию местных политиков. Проникновение российского бизнеса зачастую расценивается как угроза независимости государства. Тем не менее, на начало 2003 г. российские акционеры - юридические и физические лица были зарегистрированы в 266 эстонских компаниях. В течение последних нескольких лет российский капитал стремительно увеличивал свое участие в экономике Эстонии: за короткое время в республику были вложены сотни миллионов долларов. Это в основном нефтетранзит, торговля топливом, энергетика и банковская сфера.

Одним из крупнейших инвесторов признана компания “Северстальтранс”: только в 2004 г. она вложила в экономику Эстонии без малого $ 500 млн. Кроме нее доли в местных фирмах имеют такие промышленные гиганты, как “Уралвагонзавод” и “Газпром”, сделавший вложения в химическое предприятие "Нитроферт" в г. Кохтла-Ярве. На его базе при участии крупных западных компаний и банков ведется работа над проектом создания современного высокотехнологичного химического производства. Продукция этого предприятия (удобрения, метанол и др.) будет экспортироваться на рынки западных стран.

Развитие нефтетерминала в эстонском порту “Мууга” стало первым инвестиционным проектом российской компании “Северстальтранс” (общий объем ее вложений составил примерно 400 млн. крон). Активно действует в Эстонии и компания "Лукойл", имеющая нефтеперевалочные мощности в Мууга и сеть бензоколонок.

Вагоностроительный завод, расположенный в Ахтме, при участии российского промышленного гиганта – компании “Уралвагонзавод” с августа 2003 г. изготавливает нефтеналивные железнодорожные цистерны. Наряду с нефтяными цистернами в настоящее время предполагается начать выпуск тракторов и экскаваторов.

В ноябре 2004 г. один из крупнейших российских производителей молочных изделий “Натритек Групп” приобрел 100 % долей “Естмилк Продакшн” (Раплаский молокозавод) и 100 % акций “Агро Пиим” (объединяющий шесть сельскохозяйственных предприятий).

На сегодняшний день одной их нерешенных проблем российско-эстонских экономических отношений является проблема сланцев. Дело в том, что 1 апреля 2005 г. Эстония расторгла контракт на использование сланцев, добываемых на шахтах Ленинградской области, для производства электроэнергии на Нарвской ГРЭС, в результате чего область стала первой жертвой Киотского протокола, ратифицированного 16 февраля 2005 г. Россией. Построенные в советское время на северо-востоке Эстонии электростанции были рассчитаны на производство электроэнергии за счет переработки (сжигания) сланцев, добываемых в Эстонии, а также российским объединением "Ленинградсланец". На переработку в Эстонию направлялось 95 % сланцев, добываемых в области (1,2 млн. т сланца в год). В соответствии с договором 1997 г. выработанную из российского сланца электроэнергию эстонская сторона продавала ОАО "Ленэнерго", а энергетики, в свою очередь, расплачивались с шахтерами. В целом с экономической точки зрения такая схема для РАО "ЕЭС" была не слишком выгодна, поскольку полученный таким образом 1 кВт обходился ему в 1,4 руб. при оптовой цене на российском рынке 55–60 коп. Но после вступления в силу Киотского протокола эта схема стала невыгодной и для Эстонии.

Дело в том, что от сжигания российских сланцев эстонцы получали чуть больше 6 млн. евро в год, а просто от продажи "экологического эффекта" – квоты на выброс 1,03 млн. т парниковых газов, получаемых от сжигания российских сланцев, как подсчитали эстонцы, они могли бы получать без особых усилий 10–15 млн. евро. Поэтому эстонская сторона предложила увеличить оплату стоимости сжигания сланца примерно в 2 раза, или передать ей соответствующие квоты России. Такое предложение неприемлемо для России, так как резко удорожает стоимость получаемой электроэнергии. Российская сторона больше заинтересована в решении сланцевой проблемы. Руководство "Нарвских электростанций" заявило, что их предприятие перерабатывает 14 млн. т эстонского сланца и этого количества вполне достаточно для работы ГРЭС, в то время как доля российского сланца составляет всего около 7 % перерабатываемого объёма.

Очевидно, что окончательного решения в этом направлении не найдено. Пока удалось только отодвинуть коллизию с добычей и переработкой российских сланцев на конец 2005 года. Эта проблема является неотъемлемой частью эстонско-российских экономических отношений, наряду с такими важными для сторон вопросами, как транзит, увеличение объема взаимной торговли, инвестиции и др.

В Литве на конец 2004 г. было зарегистрировано 980 предприятий с участием российского капитала. Общая сумма российских инвестиций в уставный капитал этих компаний составляет около $ 30 млн. Из них более 680 зарегистрированы как совместные российско-литовские предприятия с российской долей в уставном капитале около 5 %, 300 – как предприятия со 100 % российским капиталом (суммарный уставной капитал их составляет около $ 15 млн.). Объем прямых накопленных российских инвестиций в литовскую экономику на 1 октября 2004 г. составил $ 466,3 млн.

В целом по количеству фирм с иностранным капиталом, зарегистрированных в Литве, Россия занимает 2-е место после главного инвестора в литовскую экономику – Дании. Значительные инвестиции осуществили российские компании "Газпром" и "Лукойл". РАО "Газпром" инвестировал в предприятие по сбыту газа ЗАО "Стэлла Витае". Российский нефтеконцерн ЮКОС приобрел контрольный пакет акций "Мажейкю нафта", а возглавляемый Газпромом консорциум победил в конкурсе на покупку третьей по величине литовской электростанции – Каунасской ТЭС.

Следует отметить, что Россия не входит в число крупных инвесторов в Литве, главным образом из-за отсутствия достаточных финансовых средств. Кроме того, процесс проникновения российского капитала в стратегические отрасли в определенной степени сдерживается руководством Литвы. Так, например, концерн "Лукойл", основной поставщик российской нефти в Литву, был фактически исключен из приватизации нефтяного комплекса "Мажейкю нафта", контроль над которым получила американская нефтяная компания "Вильямс Интернешнл”. Однако после прекращения поставок нефти "Лукойлом" и связанных с этим убытков для бюджета Литвы совладельцем литовского НПЗ "Мажейкю нафта" стала российская компания "ЮКОС". В июне 2001 г. компания "ЮКОС" за $ 75 млн. купила 26,85 % пакета акций "Мажейкю нафта" благодаря их новой эмиссии, и вместе c компанией "Вильямс Интернешнл" (доля которой уменьшилась и составила также 26,85 %) стала совладельцем НПЗ. "ЮКОС" и "Вильямс Интернешнл" подписали соглашение о долгосрочных поставках (на 10 лет) 4,8 млн. т сырья на переработку.

Cостоявшийся в середине декабря 2004 г. аукцион по продаже основного актива "ЮКОСа" – нефтедобывающей компании "Юганскнефтегаз" никому не известной "БайкалФинансГруп" – добавил тревог литовским политикам и предпринимателям, но это не отразилось на результатах деятельности нефтекомплекса "Мажейкю нафта". Пока черное золото идет исправно. Сырье для комбината завозят российский гигант «ЛУКОЙЛ» и еще 6–8 компаний. Вся нефть российского происхождения. Ее поставки осуществляются в соответствии с квотами, ранее принадлежавшими ”ЮКОСу”. В 2004 г. было переработано 8,66 млн. т нефти, за 2005 г. – предположительно 9 млн. т.

Тем не менее, в Литве всерьез обеспокоены. Ситуация с "ЮКОСом" остается неясной, поэтому изыскиваются альтернативные пути выхода из нее. Так, была подготовлена схема по выкупу 10 % акций компании (53,7 % долей "Мажейкю нафта" принадлежит дочернему предприятию российского концерна – "ЮкосФинанс", а 40,6 % – литовскому государству). Предлагается также выторговать бесперебойные поставки нефти у России за счет уступок по вопросам калининградского транзита.

Проблема калининградского транзита остается основным и наиболее заметным камнем преткновения в отношениях двух стран благодаря стараниями литовской стороны превратилась в весьма важный аспект и общих взаимоотношений между Москвой и руководством Единой Европы.

Россия не удовлетворена реализацией договоренности между Россией и ЕС по Калининградскому транзиту. Литва уже не первый раз ужесточает правила транзита грузов в Калининград через свою территорию. С 1 мая 2004 г., когда Литва стала членом Евросоюза, на её территории стали действовать новые правила фитосанитарного и ветеринарного контроля и запреты на перевозки некоторых видов минеральных удобрений. На 25 % повысились ставки оплаты за ветеринарный контроль транзитных грузов, увеличились до трех суток нормативы простоя грузовых поездов на погранпереходах и т. д.

В сентябре 2004 г. российские и литовские железные дороги оказались на пороге тарифных «столкновений». "Литовские железные дороги" неожиданно резко повысили тарифы на транзит нефти и черных металлов в Калининград, мотивируя это заботой об эффективной работе Клайпедского порта. В результате цены на бензин в Калининградской области, и без того самые высокие в России, выросли, как минимум, на 7 %. Кроме того, порты российского анклава на Балтике начали терять значительную часть грузов и нести убытки. Известно, что тариф на перевозку по железным дорогам экспортной нефти или зерна в порт действительно ниже, чем при перевозках через сухопутные пограничные переходы. Основной же грузопоток в Калининградскую область идет через погранпереходы на литовской границе. Такое положение привело к увеличению тарифов на перевозки на 60 % и поставило целлюлозно-бумажную промышленность и зерновой элеватор Калининградского порта на грань банкротства. Повышение тарифов на транзит нефти грозит анклаву и его портам новыми потерями. Литва откровенно попыталась переориентировать грузопоток в сторону своего порта в Клайпеде.

В то же время следует особо отметить международный проект сотрудничества двух соседних центров морской индустрии – Калининградского и Клайпедского портов, "2К". Главная цель "2К" – объединить всех участников транспортировки грузов через вышеупомянутые порты, тем самым создать условия для увеличения объемов торговли и повышения конкурентоспособности торговых путей, проходящих через них. Пока же стоимость литовского направления для хозяев груза обходится в среднем на 30 % дороже, чем грузоперевозки в российские порты. В 2003 г. проект пережил немало пертурбаций, но главное, что его участники видят его экономическую выгоду и стремятся к сотрудничеству. Поэтому можно сказать, что проект "2К" – это основа для притока новых инвестиций со стороны россиян в литовские предприятия, прежде всего в Клайпедском порту, и, возможно, со стороны литовцев в российскую транспортную инфраструктуру. Россия намерена более эффективно воспользоваться торговлей Евросоюза и Востока.

Сегодня Литва обеспечивает транспортную инфраструктуру и энергетические магистрали между Калининградом и остальной территорией России. Она является третьим после Германии и Польши торговым партнером Калининградской области и одним из главных ее инвесторов.

Увеличивается объем инвестиций и в обратном направлении: литовцы вкладывают средства в российские филиалы. Особенно это заметно в Калининградской области. Так, на конец 2004 г. объем литовских прямых накопленных инвестиций в экономику России составил $ 76,3 млн. (35 % всех прямых накопленных инвестиций Литвы за рубежом), из которых 60 % пришлось на Калининградскую область. По состоянию на 1 ноября 2004 г. было зарегистрировано 667 предприятий с участием литовского капитала, что составляло около 29 % от общего количества созданных совместных компаний в области. Особая экономическая зона привлекает налоговыми льготами и географической близостью, что в итоге помогает литовским бизнесменам выходить на другие российские регионы.

Новые перспективы для развития экономического сотрудничества России со странами Балтии связаны с реализацией проектов (с участием финансовых средств международных организаций и ЕС) в рамках Совета государств Балтийского моря. Приоритетным направлением сотрудничества является энергетика. В качестве одного из основных направлений кооперации стран балтийского бассейна в области электроэнергетики определено создание единой энергосистемы Балтийского кольца за счет строительства высоковольтной линии между Литвой и Польшей, которая должна пройти по территории Калининградской области.

Реформирование энергетики – отрасли, вызывающей наибольшие нарекания со стороны Европейского Союза, остается, пожалуй, самым сложным вопросом. Сейчас Литва является не только энергетически самодостаточным государством, но и покрывает приблизительно 50 % потребностей Латвии и Эстонии в электроэнергии. Однако в 2004 г. она утратила статус энергетического донора, поскольку правительство Литвы, исходя из требований ЕС, утвердило программу закрытия Игналинской АЭС, вырабатывавшей около 70 % всей электроэнергии, потребляемой странами Балтии. Полностью АЭС должна быть законсервирована к 2009 г. В декабре 2004 г. был остановлен первый блок. В результате этого решения стоимость 1 кВт. для внутреннего потребления повысилась до $ 0,5. В дальнейшем возникнут социальные проблемы, связанные с необходимостью трудоустройства большей части 300-тысячного населения города Игналина. На этой станции работает 95 % русских. Однако возможности сотрудничества России с Литвой в области атомной энергетики не исчерпаны. Так, российские фирмы в 2003 г. выиграли международный тендер на разработку технологического процесса, создание и внедрение комплекса оборудования для “досжигания” ядерного топлива после остановки 1-го блока станции.

Вступление стран Балтии в ЕС связано с присоединением их к европейским энергосетям. Но инфраструктура электроэнергетики в Литве, как и в других странах Балтии, соответствует российским стандартам и ее реорганизация требует больших затрат и много времени. По территории Литвы проходят энергетические сети, соединяющие "большую" Россию с Калининградской областью. Если литовская энергосистема отсоединится от российской, то Калининград окажется отрезанным от российской энергосистемы. Поэтому подписание договора о сотрудничестве в области передачи электроэнергии между пятью энергокомпаниями Литвы, Латвии, Эстонии, Белоруссии и России в феврале 2001 г. и продолжение энергетического сотрудничества со странами Балтии важно для России.

Интеграция стран Балтии в европейское экономическое пространство создает барьеры на пути экспорта российских промышленных товаров. В частности, на ряд готовых промышленных изделий (автомобили, дорожная и сельскохозяйственная техника, изделия из черных металлов и др.) действуют более высокие импортные пошлины по сравнению с аналогичными товарами, ввозимыми из государств, с которыми они имеют соглашения о свободной торговле промышленными товарами. В связи с правовой и технической гармонизацией страны Балтии перешли на более высокие стандарты, нормы и требования ЕС, что также негативно влияет на российский экспорт, прежде всего машинотехнических изделий.

На территории России прибалтийские страны инвестировали в торгово-посреднические предприятия, а также переработку рыбы, сельскохозяйственной продукции, производство пиломатериалов и ряда других изделий. В России действует ряд крупных банков Балтии, в частности, – Парекс и Ханзабанк Груп, которые через свои филиалы или дочерние банки осуществляют разнообразные банковские операции на российском рынке.

Следует указать на ряд факторов, сдерживающих развитие взаимных экономических связей. До вступления стран Балтии в ЕС в них действовали законы, ограничивающие участие России в стратегических отраслях экономики. В частности в Литве в декабре 1996 г. был принят закон "Об основах безопасности", который предусматривал преференции для инвестиций из стран, "соответствующих критериям европейской и трансатлантической интеграции". Однако сегодня трудности для экспорта российских промышленных товаров в основном связаны с членством стран Балтии в ЕС. Стандарты, нормы и требования Союза серьезно сдерживают экспорт готовой продукции. Например, в Латвии еще в январе 2001 г. вступили в силу "Технические нормативные требования по оценке колесных транспортных средств", соответствующие требованиям ЕС, согласно которым не допускался ввоз несертифицированых по евростандарту автомобилей. Это привело к уменьшению экспорта многих моделей автомобилей (ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, УАЗ) в эту страну, как не соответствующих требованиям ЕС по экологии и безопасности. В 2002 г. произошло сокращение российских поставок машин и оборудования на 39 % и продукции химической промышленности на 26 % .

Независимо от того, что стандарты и технические требования ЕС весьма высоки и соответствие им требует больших первоначальных затрат, в основе проблем российского экспорта лежит низкая конкурентоспособность отечественных товаров. Для продвижения российской машинотехнической, химической и пищевой продукции в прибалтийский регион представляется необходимым не только обеспечить соответствие поставляемых изделий стандартам и требованиям ЕС, но и повысить качество технического обслуживания, в частности, создавая консигнационные склады запасных частей и быстро изнашиваемых узлов, развивая поставки российской техники на условиях лизинга, активизируя маркетинговую и рекламно-выставочную работу российских компаний, создавая механизм упрощенного доступа российских экспортеров к коммерческим льготным кредитам. Одним из направлений увеличения российского экспорта машин и оборудования может стать расширение масштабов технического содействия за счет участия в модернизации, прежде всего, объектов энергетики. Перспективным представляется участие российской стороны, например, в строительстве ТЭС в Латвии (в г. Броцены, Лиепая), а также ряда электростанций с парогазовым циклом.

Несмотря на многие появляющиеся и надуманные причины, сдерживающие экономические связи, есть надежда, что Россия и страны Балтии все же попытаются найти решение в общем контексте развития двустороннего экономического сотрудничества.